Том 39 Вып. 1

Переходные процессы в замкнутой одноконтурной системе при определенных допущениях могут быть описаны линейным дифференциальным уравнением …

В шахтной подъемной установке регулируемым объектом является приводной двигатель. Система авторегулирования должна обеспечи­вать определенную программную скорость машины за цикл подъ­ема при надлежащем протекании переходных процессов в электро­приводе- По структуре система регулирования подъемным элек­троприводом представляет собой схему с обратной связью по ско­рости двигателя (рис. 1). Регуля­тор В—Р в этой схеме выполня­ет функции сумматора воздей­ствий: задающего программу из­менения скорости и регулирую­щего воздействия, передаваемого отрицательной обратной связью с выхода на вход системы.

Надежность работы тормозного устройства имеет особое значение при переводе подъемных установок с ручного управления на автома­тическое. Все отечественные подъемные машины, имеющие навивочные аппа­раты диаметром 4 ж и выше, снабжены быстродействующим пневматическим тормозным устройством Ново-Краматорского машиностроитель­ного завода (НКМЗ).

Рудничные воздухопроводы называются сложными, когда сеть сильно разветвлена и имеет большое количество разнообразных потре­бителей сжатого воздуха. В отличие от таких сетей в промышленности существуют простые сети, когда от генератора проложена магистраль часто постоянного диаметра, по которой подводится энергия сжатого воздуха к одному, двум-трем однородным потребителям.

Специфической особенностью системы подъема со шкивом трения является существование границы минимальной высоты подъема, кото­рую обеспечивает приводной шкив по условиям скольжения канатов. Верхняя граница по высоте подъема определяется предписанной проч­ностью канатов. В статье приведены основные зависимости, определяющие область использования многоканатных шкивов трения по диапазону допускае­мых глубин подъема, а также дан графоаналитический метод расчета этой системы для случая применения равновесных хвостовых канатов.

Пневматические двигатели и инструменты, широко используемые на подземных работах, увеличивают расход сжатого воздуха, если его давление повышается. Работа при повышенном давлении связа­на с более интенсивным износом пневматического оборудования и особенно ротационных пневмати­ческих двигателей. Автоматиче­ское регулирование давления не­посредственно перед потребите­лем могло бы способствовать устранению этих недостатков, но выпускаемые регуляторы давле­ния громоздки, тяжелы, по­этому в подземных условиях их трудно использовать.

Шестеренчатые двигатели являются одним из типов пневматических двигателей, широко применяемых в качестве привода комбайнов, врубовых машин, конвейеров, буро-сбоечных машин, лебедок и других механизмов в шахтах, опасных по газу или пыли.Распространены преимущественно двигатели с косым зубом, которые, в отличие от прямозубых, обладают более высокой плавностью зацепления и меньшим шумом при работе, а в отличие от шевронных — большей простотой конструкции и удобством в реверсировании. Завод «Пневматика», например, выпускает двигатели с косозубыми роторами: ПШБ-30 для привода комбайна ККП-1; ПРШ-10 для привода легкого сбоечно-бурового станка ЛБС-2; ПРШ-16К к лебедкам комбайна ККП-1; ПРШ-16М для привода буро-сбоечной машины СБМ-Зу, конвейера СКР-11, лебедки ОПЛ-700 и т. д.

Краткий обзор основных теорий рабочих процессов и методов расчета пневматических молотков. Основной целью теории рабочих процес­сов пневматических молотков является установление зависимостей работы и числа ударов расхода воздуха от давления сжатого воздуха и конструктивных размеров молотка, а также от физических свойств разрушаемой молотком горной породы.

Новый метод расчета работы удара и расхода воздуха. Работа удара. Рабочие процессы, происходящие в цилиндре пнев­матических молотков, в основном характеризуются дифференциальными уравнениями истечения идеального газа и движения поршня (без учета противодавления) ...

Режим работы тяговых двигателей рудничных электровозов мало изучен. Нет теоретического обоснования для выбора мощности тяговых двигателей к заданному весу электровоза. В СССР и за границей отно­шение мощности двигателей к весу электровоза берется различными за­водами и фирмами по-разному. Американские фирмы например, для 1 т веса электровоза принимают двигатели мощностью от 6,95 до 8,76 квт, западно-германские — от 4,62 до 6,57 квт, заводы угольного машино­строения в СССР — от 5,88 до 6,57 квт. Таким образом, американские электровозы имеют более высокую удельную мощность. Увеличение удельной мощности электровоза гарантирует тяговые двигатели от возможных перегрузок. Это является положительным фактором. Если силы сопротивления движению поезда будут превышать силу тяги, обеспеченную сцепным весом электровоза, то начнется проскальзывание ведущих колес и дальнейшего увеличения мощности, потребляемой двигателями, не произойдет. При этом будет обеспечиваться автоматическое ограничение загрузки тяговых двигателей величиной, соответствующей сцепному весу электровоза.

Существующие в практике подземной электрифицированной от­катки методы определения расхода энергии не учитывают некоторых особенностей работы электровоза. Обследованием угольных и сланце­вых шахт ряда бассейнов установлено, что при работе электровоза энергия дополнительно (непроизводительно) затрачивается на истира­ние бандажей колес и головок рельсов при буксовании, в реостатном сопротивлении и повышаются потери на нагрев двигателей. Этот расход энергии особенно велик на сложном продольнсум профиле откаточных путей.

Одной из задач при внедрении дистанционного управления подземными механизмами, является повышение безопасности эксплуатации электрооборудования. В соответствии с этим такой параметр цепей управления, как величина напряжения, должен приниматься из условия, чтобы, по крайней мере, сами эти цепи не являлись причиной несчастных случаев от поражения электрическим током.

Несмотря на то, что дражный способ разработки россыпных место­рождений применяется уже в течение довольно значительного времени, имеющаяся литература по дражному делу очень бедна. Подавляющая часть монографий и журнальных статей, посвященных этому вопросу, а также смежному с ним — применению землечерпалок, носит описатель­ный характер и лишь незначительная часть в той или иной мере прибли­жается к вопросам теории резания грунтов. Наиболее важным этапом при определении нагрузки, преодолевае­мой двигателем черпаковой цепи, является установление значения суммарного сопротивления копания грунта, причин, вызывающих коле­бания нагрузки, и величины этих колебаний.

В процессе отработки забоя нагрузка двигателей приводов черпаковой цепи (главный привод) Многочерпаковых экскаваторов и драг при прочих равных условиях непрерывно изменяется. Колебания (называемые естественными) нагрузки двигателя этого привода являются след­ствием непостоянства числа черпаков, находящихся в контакте с разрабатываемой породой, и изменения суммарного сопротивления копанию грунта по длине забоя. Частота f естественных колебаний нагрузки определяется скорстью v и шагом t черпаковой цепи ...

Внедрение комплексной механизации и автоматизации горных работ не может быть эффективным без наличия надежных и экономически целесообразных схем электроснабжения шахтных электроприемников. До настоящего времени надежность схем оценивалась на основе общих соображений и опыта проектировщика. Такое субъективное решение нередко приводило или к излишнему резервированию и усложнению схемы, или к снижению надежности электроснабжения. Обобщение опыта эксплуатации за прошлые годы с применением теории вероятно­стей и математической статистики позволили в настоящее время разра­ботать научно обоснованные методы оценки надежности и построения систем электроснабжения угольных шахт. Предлагаемые автором ме­тоды основаны на вычислении: 1) вероятности перерыва электроснаб­жения шахтных электроприемников; 2) математического ожидания убытков; 3) вероятностей аварий из-за перерыва электроснабжения электроприемников первой категории.

Сравнительные показатели стоимости транспортирования являются основными факторами, оказывающими влияние на выбор способа транс­портирования. В связи с этим представляет значительный интерес раз­работка наиболее удобной для практического пользования методики определения этих показателей. Определение показателя стоимости транспортирования для каждого из сравниваемых вариантов методом обычных табличных расчетов является процессом трудоемким и громоздким, так как требует предва­рительного технического расчета каждого варианта и на его базе — составления различных сметно-финансовых расчетов.

Транспортирование полезных ископаемых по вертикальным шахт­ным стволам осуществляется в основном скиповым подъемом. Этот вид. подъема, являясь транспортной установкой прерывного действия, обла­дает рядом недостатков. Основные из них следующие: 1) необходимость сооружения промежуточных емкостей (перегру­зочных бункеров) в околоствольном дворе и на поверхности, предназна­чаемых для смягчения неравномерности работы подъема и транспорта на поверхности; 2) сложность полной автоматизации процесса подъема вследствие' необходимости непрерывного изменения режима работы двигателя; 3) большой удельный расход энергии и повышенная установленная: мощность двигателя, вызываемые включением пусковых реостатов и наличием пиковых нагрузок при каждом цикле подъема.

В связи с предстоящей разработкой глубоких карьеров к подвиж­ному составу еще настойчивее будут предъявляться два основные тре­бования: уменьшение мертвого веса поезда и возможность преодоления больших уклонов. Снижение коэффициента тары поезда примерно в два раза и прео­доление уклонов порядка 80—100% при железнодоржном транспортеможно осуществить обычной заменой локомотивной тяги моторными вагонами. Однако при указанных величинах уклона потребное число моторных вагонов велико. Это усложняет эксплуатацию подвижного состава и увеличивает капитальные и эксплуатационные затраты. На­пример, по данным В. Е. Розенфельда, Е. В. Чеботарева и Б. Г. Ка­менецкого, экономическая целесообразность применения моторных вагонов ограничивается уклоном лишь в 63%.

При конструировании драги и выборе основных параметров, опре­деляющих ее работу, важным вопросом является выбор угловой ско­рости вращения двигателя и длины днища черпака. Для нормальной работы драги нужно выбрать указанные параметры так, чтобы мате­риал, высыпаясь из черпака, по­падал в приемное устройство. Для решения этого вопроса сле­дует изучить движение материала по днищу черпака.

Принцип создания тягового усилия современными локомотивами при всей его простоте и совершенстве имеет ряд существенных недо­статков, которые проявляются в виде буксования приводных колес при пуске, торможении и движении по наклонным путям. Это является следствием преодоления переменного по величине сопротивления поезда передвижению силами трения, предельная величина которых ограни­чена постоянным сцепным весом. Это противоречие можно устранить ав­томатическим регулированием давления приводных колес на рельс. Тогда приводные колеса 1, воздействующие на рельс, расположенные на рычагах 2, связанных с корпусом локомо­тива (тягача) 3 тягами 4 и 5, при наличии соединительного огибающего головку рельса хомута 6 и тяги 7 должны прижиматься к рельсу с уси­лием HN, пропорциональным сопротивлению поезда передвижению ....

Длительный опыт эксплуатации и неоднократные испытания различ­ных конструкций эксцентриковых парашютов при стальных рельсовых проводниках показали ненадежность работы, особенно при высоких ско­ростях падения клети.