Vol 39 No 1
- Vol 271
- Vol 270
- Vol 269
- Vol 268
- Vol 267
- Vol 266
- Vol 265
- Vol 264
- Vol 263
- Vol 262
- Vol 261
- Vol 260
- Vol 259
- Vol 258
- Vol 257
- Vol 256
- Vol 255
- Vol 254
- Vol 253
- Vol 252
- Vol 251
- Vol 250
- Vol 249
- Vol 248
- Vol 247
- Vol 246
- Vol 245
- Vol 244
- Vol 243
- Vol 242
- Vol 241
- Vol 240
- Vol 239
- Vol 238
- Vol 237
- Vol 236
- Vol 235
- Vol 234
- Vol 233
- Vol 232
- Vol 231
- Vol 230
- Vol 229
- Vol 228
- Vol 227
- Vol 226
- Vol 225
- Vol 224
- Vol 223
- Vol 222
- Vol 221
- Vol 220
- Vol 219
- Vol 218
- Vol 217
- Vol 216
- Vol 215
- Vol 214
- Vol 213
- Vol 212
- Vol 211
- Vol 210
- Vol 209
- Vol 208
- Vol 207
- Vol 206
- Vol 205
- Vol 204
- Vol 203
- Vol 202
- Vol 201
- Vol 200
- Vol 199
- Vol 198
- Vol 197
- Vol 196
- Vol 195
- Vol 194
- Vol 193
- Vol 191
- Vol 190
- Vol 192
- Vol 189
- Vol 188
- Vol 187
- Vol 185
- Vol 186
- Vol 184
- Vol 183
- Vol 182
- Vol 181
- Vol 180
- Vol 179
- Vol 178
- Vol 177
- Vol 176
- Vol 174
- Vol 175
- Vol 173
- Vol 172
- Vol 171
- Vol 170 No 2
- Vol 170 No 1
- Vol 169
- Vol 168
- Vol 167 No 2
- Vol 167 No 1
- Vol 166
- Vol 165
- Vol 164
- Vol 163
- Vol 162
- Vol 161
- Vol 160 No 2
- Vol 160 No 1
- Vol 159 No 2
- Vol 159 No 1
- Vol 158
- Vol 157
- Vol 156
- Vol 155 No 2
- Vol 154
- Vol 153
- Vol 155 No 1
- Vol 152
- Vol 151
- Vol 150 No 2
- Vol 150 No 1
- Vol 149
- Vol 147
- Vol 146
- Vol 148 No 2
- Vol 148 No 1
- Vol 145
- Vol 144
- Vol 143
- Vol 140
- Vol 142
- Vol 141
- Vol 139
- Vol 138
- Vol 137
- Vol 136
- Vol 135
- Vol 124
- Vol 130
- Vol 134
- Vol 133
- Vol 132
- Vol 131
- Vol 129
- Vol 128
- Vol 127
- Vol 125
- Vol 126
- Vol 123
- Vol 122
- Vol 121
- Vol 120
- Vol 118
- Vol 119
- Vol 116
- Vol 117
- Vol 115
- Vol 113
- Vol 114
- Vol 112
- Vol 111
- Vol 110
- Vol 107
- Vol 108
- Vol 109
- Vol 105
- Vol 106
- Vol 103
- Vol 104
- Vol 102
- Vol 99
- Vol 101
- Vol 100
- Vol 98
- Vol 97
- Vol 95
- Vol 93
- Vol 94
- Vol 91
- Vol 92
- Vol 85
- Vol 89
- Vol 87
- Vol 86
- Vol 88
- Vol 90
- Vol 83
- Vol 82
- Vol 80
- Vol 84
- Vol 81
- Vol 79
- Vol 78
- Vol 77
- Vol 76
- Vol 75
- Vol 73 No 2
- Vol 74 No 2
- Vol 72 No 2
- Vol 71 No 2
- Vol 70 No 2
- Vol 69 No 2
- Vol 70 No 1
- Vol 56 No 3
- Vol 55 No 3
- Vol 68 No 2
- Vol 69 No 1
- Vol 68 No 1
- Vol 67 No 1
- Vol 52 No 3
- Vol 67 No 2
- Vol 66 No 2
- Vol 64 No 2
- Vol 64 No 1
- Vol 54 No 3
- Vol 65 No 2
- Vol 66 No 1
- Vol 65 No 1
- Vol 53 No 3
- Vol 63 No 1
- Vol 61 No 1
- Vol 62 No 1
- Vol 63 No 2
- Vol 62 No 2
- Vol 61 No 2
- Vol 59 No 2
- Vol 60 No 2
- Vol 51 No 3
- Vol 60 No 1
- Vol 49 No 3
- Vol 50 No 3
- Vol 59 No 1
- Vol 57 No 2
- Vol 58 No 2
- Vol 58 No 1
- Vol 56 No 2
- Vol 57 No 1
- Vol 55 No 2
- Vol 48 No 3
- Vol 56 No 1
- Vol 47 No 3
- Vol 55 No 1
- Vol 54 No 2
- Vol 53 No 2
- Vol 54 No 1
- Vol 52 No 2
- Vol 46 No 3
- Vol 53 No 1
- Vol 52 No 1
- Vol 51 No 2
- Vol 51 No 1
- Vol 50 No 2
- Vol 49 No 2
- Vol 48 No 2
- Vol 50 No 1
- Vol 49 No 1
- Vol 45 No 3
- Vol 47 No 2
- Vol 44 No 3
- Vol 43 No 3
- Vol 42 No 3
- Vol 48 No 1
- Vol 46 No 2
- Vol 45 No 2
- Vol 46 No 1
- Vol 47 No 1
- Vol 44 No 2
- Vol 43 No 2
- Vol 41 No 3
- Vol 42 No 2
- Vol 39 No 3
- Vol 37 No 3
- Vol 45 No 1
- Vol 41 No 2
- Vol 39 No 2
- Vol 44 No 1
- Vol 38 No 2
- Vol 37 No 2
- Vol 38 No 3
- Vol 43 No 1
- Vol 42 No 1
- Vol 41 No 1
- Vol 40
- Vol 39 No 1
- Vol 36 No 2
- Vol 35 No 2
- Vol 38 No 1
- Vol 35 No 3
- Vol 34 No 2
- Vol 34 No 3
- Vol 33 No 2
- Vol 36 No 1
- Vol 37 No 1
- Vol 36 No 3
- Vol 35 No 1
- Vol 34 No 1
- Vol 32 No 3
- Vol 33 No 3
- Vol 32 No 2
- Vol 33 No 1
- Vol 31
- Vol 30 No 3
- Vol 30 No 2
- Vol 30 No 1
- Vol 32 No 1
- Vol 29 No 3
- Vol 29 No 1
- Vol 29 No 2
- Vol 28
- Vol 27 No 1
- Vol 27 No 2
- Vol 26 No 2
- Vol 26 No 1
- Vol 25 No 2
- Vol 25 No 1
- Vol 23
- Vol 24
- Vol 15 No 16
- Vol 22
- Vol 20
- Vol 17 No 18
- Vol 21
- Vol 19
- Vol 13 No 3
- Vol 14
- Vol 13 No 2
- Vol 12 No 3
- Vol 12 No 2
- Vol 13 No 1
- Vol 12 No 1
- Vol 11 No 3
- Vol 11 No 2
- Vol 10 No 3
- Vol 10 No 2
- Vol 11 No 1
- Vol 9 No 2
- Vol 10 No 1
- Vol 9 No 1
- Vol 8
- Vol 7 No 3
- Vol 7 No 2
- Vol 7 No 1
- Vol 6 No 2
- Vol 6 No 1
- Vol 5 No 4-5
- Vol 5 No 2-3
- Vol 5 No 1
- Vol 4 No 5
- Vol 4 No 4
- Vol 4 No 3
- Vol 4 No 2
- Vol 3
- Vol 4 No 1
- Vol 2 No 5
- Vol 2 No 4
- Vol 2 No 3
- Vol 2 No 1
- Vol 2 No 2
- Vol 1 No 5
- Vol 1 No 4
- Vol 1 No 3
- Vol 1 No 2
- Vol 1 No 1
-
Date submitted1958-07-23
-
Date accepted1958-09-11
-
Date published1959-06-12
ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОДНОКОНТУРНОЙ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ПРИВОДА Г-Д
- Authors:
- R. P. Chichivanov
Переходные процессы в замкнутой одноконтурной системе при определенных допущениях могут быть описаны линейным дифференцнальным уравнением ///
-
Date submitted1958-07-06
-
Date accepted1958-09-30
-
Date published1959-06-12
О ВЫБОРЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ШАХТНОГО ПОДЪЕМА ПО СИСТЕМЕ Г-Д
- Authors:
- R. P. Chichivanov
В шахтной подъемной установке регулируемым объектом является приводной двигатель. Система авторегулирования должна обеспечивать определенную программную скорость машины за цикл подъема при надлежащем протекании переходных процессов в электроприводе- По структуре система регулирования подъемным электроприводом представляет собой схему с обратной связью по скорости двигателя (рис. 1). Регулятор В—Р в этой схеме выполняет функции сумматора воздействий: задающего программу изменения скорости и регулирующего воздействия, передаваемого отрицательной обратной связью с выхода на вход системы.
-
Date submitted1958-07-24
-
Date accepted1958-09-27
-
Date published1959-06-12
РЕКОНСТРУКЦИЯ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ ПРИ АВТОМАТИЗАЦИИ ШАХТНЫХ ПОДЪЕМНЫХ УСТАНОВОК
- Authors:
- L. P. Severin
- R. P. Chichivanov
- A. E. Pesenson
Надежность работы тормозного устройства имеет особое значение при переводе подъемных установок с ручного управления на автоматическое. Все отечественные подъемные машины, имеющие навивочные аппараты диаметром 4 ж и выше, снабжены быстродействующим пневматическим тормозным устройством Ново-Краматорского машиностроительного завода (НКМЗ).
-
Date submitted1958-07-08
-
Date accepted1958-09-13
-
Date published1959-06-12
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ СЛОЖНЫХ РУДНИЧНЫХ ВОЗДУХОПРОВОДНЫХ СЕТЕЙ
- Authors:
- S. S. Smorodin
Рудничные воздухопроводы называются сложными, когда сеть сильно разветвлена и имеет большое количество разнообразных потребителей сжатого воздуха. В отличие от таких сетей в промышленности существуют простые сети, когда от генератора проложена магистраль часто постоянного диаметра, по которой подводится энергия сжатого воздуха к одному, двум-трем однородным потребителям.
-
Date submitted1958-07-30
-
Date accepted1958-09-15
-
Date published1959-06-12
ГРАНИЦЫ ПРИМЕНЕНИЯ МНОГОКАНАТНЫХ ШКИВОВ ТРЕНИЯ
- Authors:
- V. A. Kabanov
Специфической особенностью системы подъема со шкивом трения является существование границы минимальной высоты подъема, которую обеспечивает приводной шкив по условиям скольжения канатов. Верхняя граница по высоте подъема определяется предписанной прочностью канатов. В статье приведены основные зависимости, определяющие область использования многоканатных шкивов трения по диапазону допускаемых глубин подъема, а также дан графоаналитический метод расчета этой системы для случая применения равновесных хвостовых канатов.
-
Date submitted1958-07-05
-
Date accepted1958-09-07
-
Date published1959-06-12
ВОПРОСЫ РАЦИОНАЛЬНОГО КОНСТРУИРОВАНИЯ РЕГУЛЯТОРОВ ДАВЛЕНИЯ
- Authors:
- V. D. Zinevich
Пневматические двигатели и инструменты, широко используемые на подземных работах, увеличивают расход сжатого воздуха, если его давление повышается. Работа при повышенном давлении связана с более интенсивным износом пневматического оборудования и особенно ротационных пневматических двигателей. Автоматическое регулирование давления непосредственно перед потребителем могло бы способствовать устранению этих недостатков, но выпускаемые регуляторы давления громоздки, тяжелы, поэтому в подземных условиях их трудно использовать.
-
Date submitted1958-07-26
-
Date accepted1958-09-16
-
Date published1959-06-12
К ТЕОРИИ И РАСЧЕТУ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ШЕСТЕРЕНЧАТЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
- Authors:
- E. D. Ryabkov
Шестеренчатые двигатели являются одним из типов пневматических двигателей, широко применяемых в качестве привода комбайнов, врубовых машин, конвейеров, буро-сбоечных машин, лебедок и других механизмов в шахтах, опасных по газу или пыли. Распространены преимущественно двигатели с косым зубом, которые, в отличие от прямозубых, обладают более высокой плавностью зацепления и меньшим шумом при работе, а в отличие от шевронных — большей простотой конструкции и удобством в реверсировании. Завод «Пневматика», например, выпускает двигатели с косозубыми роторами: ПШБ-30 для привода комбайна ККП-1; ПРШ-10 для привода легкого сбоечно-бурового станка ЛБС-2; ПРШ-16К к лебедкам комбайна ККП-1; ПРШ-16М для привода буро-сбоечной машины СБМ-Зу, конвейера СКР-11, лебедки ОПЛ-700 и т. д.
-
Date submitted1958-07-24
-
Date accepted1958-09-30
-
Date published1959-06-12
КРИТИЧЕСКИЕ ЗАМЕЧАНИЯ К ТЕОРИИ ПНЕВМОМОЛОТКОВ
- Authors:
- Yu. N. Popov
Краткий обзор основных теорий рабочих процессов и методов расчета пневматических молотков. Основной целью теории рабочих процессов пневматических молотков является установление зависимостей работы и числа ударов расхода воздуха от давления сжатого воздуха и кон. структивных размеров молотка, а также от физических свойств разрушаемой молотком горной породы.
-
Date submitted1958-07-09
-
Date accepted1958-09-12
-
Date published1959-06-12
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ ПОДОБИЯ К ИССЛЕДОВАНИЮ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ МОЛОТКОВ
- Authors:
- Yu. N. Popov
Новый метод расчета работы удара и расхода воздуха Работа удара. Рабочие процессы, происходящие в цилиндре пневматических молотков, в основном характеризуются дифференциальными уравнениями истечения идеального газа и движения поршня (без учета противодавления) ...
-
Date submitted1958-07-04
-
Date accepted1958-09-30
-
Date published1959-06-12
РАБОТА ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ НА СЛОЖНОМ ПРОФИЛЕ ПУТИ
- Authors:
- A. V. Rysev
- F. S. Leontev
Режим работы тяговых двигателей рудничных электровозов мало изучен. Нет теоретического обоснования для выбора мощности тяговых двигателей к заданному весу электровоза. В СССР и за границей отношение мощности двигателей к весу электровоза берется различными заводами и фирмами по-разному. Американские фирмы например, для 1 m веса электровоза принимают двигатели мощностью от 6,95 до 8,76 кет, западно-германские — от 4,62 до 6,57 кет, заводы угольного машиностроения в СССР — от 5,88 до 6,57 кет. Таким образом, американские электровозы имеют более высокую удельную мощность. Увеличение удельной мощности электровоза гарантирует тяговые двигатели от возможных перегрузок. Это является положительным фактором. Если силы сопротивления движению поезда будут превышать силу тяги, обеспеченную сцепным весом электровоза, то начнется проскальзывание ведущих колес и дальнейшего увеличения мощности, потребляемой двигателями, не произойдет. При этом будет обеспечиваться автоматическое ограничение загрузки тяговых двигателей величиной, соответствующей сцепному весу электровоза.
-
Date submitted1958-07-21
-
Date accepted1958-09-24
-
Date published1959-06-12
К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОПТИМАЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РУДНИЧНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА
- Authors:
- F. S. Leontev
Существующие в практике подземной электрифицированной откатки методы определения расхода энергии не учитывают некоторых особенностей работы электровоза. Обследованием угольных и сланцевых шахт ряда бассейнов установлено, что при работе электровоза энергия дополнительно (непроизводительно) затрачивается на истирание бандажей колес и головок рельсов при буксовании, в реостатном сопротивлении и повышаются потери на нагрев двигателей. Этот расход энергии особенно велик на сложном продольнсум профиле откаточных путей.
-
Date submitted1958-07-01
-
Date accepted1958-09-30
-
Date published1959-06-12
БЕЗОПАСНАЯ ВЕЛИЧИНА НАПРЯЖЕНИЯ ДЛЯ ЦЕПЕЙ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОДЗЕМНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ
- Authors:
- B. M. Stolbov
Одной из задач при внедрении дистанционного управления подземными механизмами, является повышение безопасности эксплуатации электрооборудования. В соответствии с этим такой параметр цепей управления, как величина напряжения, должен приниматься из условия, чтобы, по крайней мере, сами эти цепи не являлись причиной несчастных случаев от поражения электрическим током.
-
Date submitted1958-07-05
-
Date accepted1958-09-18
-
Date published1959-06-12
К ОПРЕДЕЛЕНИЮ КОЛЕБАНИЯ НАЕРУЗКИ ДВИЕАТЕЛЯ ЧЕРПАКОВОЙ ЦЕПИ ДРАГИ
- Authors:
- I. Ya. Epshtein
Несмотря на то, что дражный способ разработки россыпных месторождений применяется уже в течение довольно значительного времени, имеющаяся литература по дражному делу очень бедна. Подавляющая часть монографий и журнальных статей, посвященных этому вопросу, а также смежному с ним — применению землечерпалок, носит описательный характер и лишь незначительная часть в той или иной мере приближается к вопросам теории резания грунтов. Наиболее важным этапом при определении нагрузки, преодолеваемой двигателем черпаковой цепи, является установление значения суммарного сопротивления копания грунта, причин, вызывающих колебания нагрузки, и величины этих колебаний.
-
Date submitted1958-07-21
-
Date accepted1958-09-30
-
Date published1959-06-12
ВАРИАТОР НАГРУЗКИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ СИСТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ МНОГОЧЕРПАКОВЫХ ЭКСКАВАТОРОВ И ДРАГ
- Authors:
- I. Ya. Epshtein
В процессе отработки забоя нагрузка двигателей приводов черпаковой цепи (главный привод) Многочерпаковых экскаваторов и драг при прочих равных условиях непрерывно изменяется. Колебания (называемые естественными) нагрузки двигателя этого привода являются следствием непостоянства числа черпаков, находящихся в контакте с разрабатываемой породой, и изменения суммарного сопротивления копанию грунта по длине забоя. Частота f естественных колебаний нагрузки определяется скорстью v и шагом t черпаковой цепи ...
-
Date submitted1958-07-27
-
Date accepted1958-09-03
-
Date published1959-06-12
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ НАДЕЖНОСТИ И ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ УГОЛЬНЫХ ШАХТ (Схемы высокого напряжения)
- Authors:
- V. I. Bocharov
Внедрение комплексной механизации и автоматизации горных работ не может быть эффективным без наличия надежных и экономически целесообразных схем электроснабжения шахтных электроприемников. До настоящего времени надежность схем оценивалась на основе общих соображений и опыта проектировщика. Такое субъективное решение нередко приводило или к излишнему резервированию и усложнению схемы, или к снижению надежности электроснабжения. Обобщение опыта эксплуатации за прошлые годы с применением теории вероятностей и математической статистики позволили в настоящее время разработать научно обоснованные методы оценки надежности и построения систем электроснабжения угольных шахт. Предлагаемые автором методы основаны на вычислении: 1) вероятности перерыва электроснабжения шахтных электроприемников; 2) математического ожидания убытков; 3) вероятностей аварий из-за перерыва электроснабжения электроприемников первой категории.
-
Date submitted1958-07-13
-
Date accepted1958-09-17
-
Date published1959-06-12
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТОИМОСТИ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ ЛЕНТОЧНЫМИ КОНВЕЙЕРАМИ И ЭЛЕКТРОВОЗАМИ ПО ОСНОВНЫМ ОТКАТОЧНЫМ ВЫРАБОТКАМ УГОЛЬНЫХ ШАХТ
- Authors:
- A. M. Faktorovich
Сравнительные показатели стоимости транспортирования являются основными факторами, оказывающими влияние на выбор способа транспортирования. В связи с этим представляет значительный интерес разработка наиболее удобной для практического пользования методики определения этих показателей. Определение показателя стоимости транспортирования для каждого из сравниваемых вариантов методом обычных табличных расчетов является процессом трудоемким и громоздким, так как требует предварительного технического расчета каждого варианта и на его базе — составления различных сметно-финансовых расчетов.
-
Date submitted1958-07-12
-
Date accepted1958-09-13
-
Date published1959-06-12
ПРИМЕНЕНИЕ КАНАТНЫХ КОВШОВЫХ ЭЛЕВАТОРОВ ДЛЯ ШАХТНОГО ПОДЪЕМА
- Authors:
- A. M. Faktorovich
Транспортирование полезных ископаемых по вертикальным шахтным стволам осуществляется в основном скиповым подъемом. Этот вид. подъема, являясь транспортной установкой прерывного действия, обладает рядом недостатков. Основные из них следующие: 1) необходимость сооружения промежуточных емкостей (перегрузочных бункеров) в околоствольном дворе и на поверхности, предназначаемых для смягчения неравномерности работы подъема и транспорта на поверхности; 2) сложность полной автоматизации процесса подъема вследствие' необходимости непрерывного изменения режима работы двигателя; 3) большой удельный расход энергии и повышенная установленная: мощность двигателя, вызываемые включением пусковых реостатов и наличием пиковых нагрузок при каждом цикле подъема.
-
Date submitted1958-07-23
-
Date accepted1958-09-14
-
Date published1959-06-12
НОВОЕ ХОДОВОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КАРЬЕРНЫХ ЛОКОМОТИВОВ
- Authors:
- M. E. Gonik
В связи с предстоящей разработкой глубоких карьеров к подвижному составу еще настойчивее будут предъявляться два основные требования: уменьшение мертвого веса поезда и возможность преодоления больших уклонов. Снижение коэффициента тары поезда примерно в два раза и преодоление уклонов порядка 80—100% при железнодоржном транспортеможно осуществить обычной заменой локомотивной тяги моторными вагонами. Однако при указанных величинах уклона потребное число моторных вагонов велико. Это усложняет эксплуатацию подвижного состава и увеличивает капитальные и эксплуатационные затраты. Например, по данным В. Е. Розенфельда, Е. В. Чеботарева и Б. Г. Каменецкого, экономическая целесообразность применения моторных вагонов ограничивается уклоном лишь в 63%.
-
Date submitted1958-07-18
-
Date accepted1958-09-30
-
Date published1959-06-12
О ДВИЖЕНИИ МАТЕРИАЛА В ЧЕРПАКЕ ДРАГИ
- Authors:
- A. F. Zakharevich
- R. I. Shkadov
При конструировании драги и выборе основных параметров, определяющих ее работу, важным вопросом является выбор угловой скорости вращения двигателя и длины днища черпака. Для нормальной работы драги нужно выбрать указанные параметры так, чтобы материал, высыпаясь из черпака, попадал в приемное устройство. Для решения этого вопроса следует изучить движение материала по днищу черпака.
-
Date submitted1958-07-22
-
Date accepted1958-09-18
-
Date published1959-06-12
ТЯГОВОЕ УСТРОЙСТВО С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ ДАВЛЕНИЯ ПРИВОДНЫХ КОЛЕС НА РЕЛЬС
- Authors:
- V. S. Bersenev
Принцип создания тягового усилия современными локомотивами при всей его простоте и совершенстве имеет ряд существенных недостатков, которые проявляются в виде буксования приводных колес при пуске, торможении и движении по наклонным путям. Это является следствием преодоления переменного по величине сопротивления поезда передвижению силами трения, предельная величина которых ограничена постоянным сцепным весом. Это противоречие можно устранить автоматическим регулированием давления приводных колес на рельс. Тогда приводные колеса 1, воздействующие на рельс, расположенные на рычагах 2, связанных с корпусом локомотива (тягача) 3 тягами 4 и 5, при наличии соединительного огибающего головку рельса хомута 6 и тяги 7 должны прижиматься к рельсу с усилием HN, пропорциональным сопротивлению поезда передвижению ....
-
Date submitted1958-07-23
-
Date accepted1958-09-30
-
Date published1959-06-12
КРИТИЧЕСКИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО СТАТЬЕ Н. Н. СМИРНОВА «ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И РАСЧЕТА КЛЕТЕВЫХ КУЛАЧКОВЫХ ПАРАШЮТОВ»
- Authors:
- B. N. Lyubimov
Длительный опыт эксплуатации и неоднократные испытания различных конструкций эксцентриковых парашютов при стальных рельсовых проводниках показали ненадежность работы, особенно при высоких скоростях падения клети.