В статье предложена функциональная схема и методика расчета автоматизированной системы управления процессом флотации медно-никелевых руд, основанные на оптимизации реагентного режима и параметров пенообразования. Их использование на стадии проектирования системы управления гарантирует повышение эффективности процесса флотации и увеличение качественных показателей обогащения.
Показаны состояние рудничного электровозного транспорта и основные направления совершенствования привода рудничных электровозов. Указана целесообразность внесения в методику тягового расчета нового ограничения массы поезда по условию разгона привода электровоза. Приведен критерий управления приводом электровоза при трогании собранного поезда с места, реализация которого позволяет увеличить срок службы сцепных устройств вагонеток. Рассмотрена возможность повышения тяговых свойств рудничных электровозов за счет применения комбинированного привода. Показана эффективность использования на рудничных электровозах тяговых двигателей со смешанным возбуждением .
Рассмотрены три направления автоматизации рудничного электровозного транспорта: автоматизация пуско-тормозных режимов, автоматическая система исключения столкновения поездов и система диспетчерского управления. Дана схема расчета параметров системы автоматизации рудничного электровозного транспорта. Показано, что при расчете необходимо учитывать ограничения, накладываемые особенностями транспортной сети, параметрами добычных участков, устройств рудоподготовки.
Совершенствование привода рудничных электровозов, направленное на создание и внедрение систем автоматического пуска, обуславливает на стадии проектирования определение настраиваемых параметров привода. При заданных параметрах автоматизированного привода, вагонеток, коэффициента сцепления колес электровоза с рельсами целесообразно вычислять массу поезда по условию его разгона. Масса может быть лимитирующей в сравнения с массой, определяемой другими известными условиями тягового расчета ...
Для обеспечения безопасности движения поездов в настоящее время широкое применение находят системы СЦБ, основанные на использовании светофорной сигнализации. При возникновении аварийных ситуаций поезд по сигналам светофора останавливается машинистом ...
Одним из путей совершенствования рудничного электровозного транспорта является его автоматизация. Эффективность автоматизации определяется повышением надежности электромеханического оборудования, созданием условий безаварийного, безостановочного движения поездов и работы транспорта в режиме обеспечения усреднения показателей качества горной массы ...
Одним из этапов пуска поезда является его трогание с места, определяемое с момента начала движения электровоза до момента начала движения последней вагонетки. Этот этап характеризуется незначительным временем переходного процесса (1-5 с) и большими динамическими нагрузками, возникающими в сцепных устройствах вагонеток. Эти нагрузки в 3-10 и более раз превышают часовое значение тягового усилия электровоза ...
При применении компаундных тяговых двигателей на рудничном электровозном транспорте одним из существенных вопросов является выбор системы компаундирования. Особенно остро этот вопрос стоит при модернизации существующих тяговых двигателей, предназначенных для автоматизированной электровозной от катки, когда возникает необходимость автоматизации пусковых режимов работы электровоза ...
Одним из направлений совершенствования рудничной электровозной откат - mi является ее автоматизация, которая обеспечивает ритмичность движения поездов, повышение безопасности эксплуатации и производительности транспорта ...
При движении электровоза по прямолинейному участку пути сопротивление движению беспрерывно меняется вследствие изменения профиля пути нуклона. В работе А. А. Ренгевича указывается, что очень важно правильно учесть уклон пути, поскольку в шахтных условиях постоянные уклоны встречаются редко. Более того, при движении поезда в одном направлении имеются уклоны, меняющиеся не только по величине, но и по знаку. Тяговые двигатели электровоза обладают мягкой механической характеристикой, поэтому при малых нагрузках скорость электровоза изменяется в значительных пределах. Для поддержания заданной скорости электровоза при движении по прямолинейному участку пути машинист должен беспрерывно манипулировать ручкой контролера. Исследования, произведенные В. П. Гудаловымна шахтах Донбасса, показали, что в среднем на один час работы тяговых двигателей электровоза приходится более 700 переключений позиций контроллера, что неблагоприятно сказывается на режиме работы двигателей. Создание электровоза с автоматическим поддержанием заданной скорости значительно облегчит труд машиниста, а также уменьшит условия возможного буксования колес при разгоне и движении электровоза по прямолинейному участку пути при изменяющемся моменте сопротивления на валу двигателя ...
