Рассмотрены схемы механизмов, позволяющих осуществлять автоматическое регулирование давления гладких приводных колес на рельс в зависимости от величины сопротивления поезда и создаваемого этими колесами тягового усилия. Воздействующий на приводные колеса крутящий момент обеспечивает реализацию постоянного по величине коэффициента сцепления приводных колес с рельсом в режиме упругого скольжения при любых рабочих нагрузках.
На горных предприятиях, в сельском хозяйстве, при расчистке строительных площадок выполняют значительный объем работ по погрузке крупных кусков камня, которые представляют собой прямоугольные блоки мрамора, гранита, травертина и т.п., валуны, форма которых приближается к шару, негабариты при добыче полезных ископаемых, форма которых может быть произвольно ...
В различных отраслях промышленности проявляется большой интерес к тягов ым устройствам (ТУ) с регулируемым давлением гладких ведущих колес на рельс в зависимости от величины создаваемых ими силы тяги или тормозного усилия ...
В качестве исходного положения работы гребково-роторного исполнительного органа примем схему его работы без подъема оси ротора. Считаем, что работа силы тяжести ротора целиком используется на работу внедрения гребков в штабель. Траектория зуба гребка в этом случае представляет собой окружность ...
Положительные свойства гладкого ведущего колеса, используемого в качестве движущего устройства самоходных повозок, доказаны длительной эксплуатацией современных локомотивов в различных отраслях промышленности. Гладкое колесо весьма технологично, способно воспринимать значительные нормальные, касательные и осевые нагрузки ...
Режимы реализации коэффициента сцепления гладких ведущих колес с рельсами изучены весьма подробно. Установлено, что прн постоянной скорости локомотива и постоянном давлении ведущих колес на рельсы существует строгая зависимость между скольжением колес и коэффициентом ...
Расчеты современных локомотивов с гладкими ведущими колесами производятся отдельно для условий работы в тяговом и тормозном режимах при наибольших нагрузках, когда особенно вероятно буксование или юз. При сопротивлениях поезда или тормозных усилиях, примыкающих к нулевым значениям, сила тяжести локомотива обусловливает весьма большой запас сил сцепления, и в изучении этих режимов не было необходимости. Очевидно поэтому предполагалось, что зона упругого скольжения проходит через начало координат ...
Ленинградским горным институтом совместно с комбинатом «Кизелуголь» создан экспериментальный безрамный тягач для перемещения состава вагонеток по гладким горизонтальным и наклонным рельсовым путям. Тягач изготовлен в центральных механических мастерских комбината «Кизелуголь» и осенью 1967 г. прошел успешные заводские испытания.
Ленинградским горным институтом и Комбинатом тонких и технических сукон им. Тельмана при выполнении договора о творческом содружестве созданы подвесные монорельсовые тягачи с автоматическим регулированием давления приводного колеса на рельс в зависимости от сопротивления поезда или потребного тормозного усилия.
Значительная величина возникающих при ударе усилий, превышающих вес ударяющего тела в сотни и тысячи раз, открывает широкие возможности для упрощения современных выемочных машин за счет увеличения их быстроходности и аккумулирования энергии ударными элементами. С другой стороны, изучение явления удара может облегчить исследование закономерностей, имеющих место при разрушении, горных пород струей воды высокого давления. Все это указывает на актуальность изучения закономерностей разрушения горных пород и, в частности, углей ударом.
С целью изучения некоторых закономерностей, определяющих энергоемкость процесса разрушения твердого тела струей воды высокого давления (до 200 ати) был проведен комплекс исследований в лаборатории рудничного транспорта Ленинградского горного института.
Рассматривая отдельные элементы высоконапорных струй как свободно падающее тело, брошенное в пространство с определенной скоростью, и имея параметры траектории струи, можно судить о количестве энергии, перенесенной струей до каждого из рассматриваемых сечений, а также о потерях на преодоление сопротивлений среды. Но определение параметров траектории силовой оси струи затруднено рядом особенностей, свойственных высоконапорным струям. Так, например, при давлении 200 ати струя диаметром 3 мм проходит наиболее эффективную зону длиной 6 ж за 0,03 сек, при этом в пустоте она опустилась бы на 4,4 мм. В этих условиях необходим способ, обладающий высокой степенью точности определения положения в пространстве' силовой оси высоконапорной струи. Определение высотной координаты методом визуального наблюдения совершенно недопустимо, так как ореол брызг, окружающий и скрывающий основную центральную часть, струи, имеет меньшую скорость, а следовательно, и большую кривизну траектории. Метод отпечатков «ядра струи» не обеспечивает необходимой в этих условиях точности и нуждается в трудоемкой подготовке и обработке отпечатков струи.
Принцип создания тягового усилия современными локомотивами при всей его простоте и совершенстве имеет ряд существенных недостатков, которые проявляются в виде буксования приводных колес при пуске, торможении и движении по наклонным путям. Это является следствием преодоления переменного по величине сопротивления поезда передвижению силами трения, предельная величина которых ограничена постоянным сцепным весом. Это противоречие можно устранить автоматическим регулированием давления приводных колес на рельс. Тогда приводные колеса 1, воздействующие на рельс, расположенные на рычагах 2, связанных с корпусом локомотива (тягача) 3 тягами 4 и 5, при наличии соединительного огибающего головку рельса хомута 6 и тяги 7 должны прижиматься к рельсу с усилием HN, пропорциональным сопротивлению поезда передвижению ....
Развитие механизации процессов погрузки угля и породы при проведении подготовительных выработок требует дальнейшего усовершенствования погрузочных машин и повышения эффективности их работы. Для этого необходимо рассмотреть обоснованность принципов работы машин, установить целесообразность конструкции исполнительного органа и наметить направление их дальнейшего развития. В качестве критерия при сопоставлении принципов работы исполнительного органа погрузочных машин принимаем траекторию его движения и направление перемещения в момент внедрения в груду взорванного материала. Существующие погрузочные машины поэтому признаку могут быть подразделены на три группы: 1) траектория движения исполнительного органа совпадает с вертикальной плоскостью, внедрение в кучу материала происходит снизу; 2) траектория движения находится в плоскости, близкой к горизонтальной; для момента внедрения и отделения материала от груды характерно боковое (фланговое) движение; 3) траектория движения совпадает с вертикальной плоскостью; внедрение в кучу материала происходит сверху.
