В связи с предстоящей разработкой глубоких карьеров к подвижному составу еще настойчивее будут предъявляться два основные требования: уменьшение мертвого веса поезда и возможность преодоления больших уклонов. Снижение коэффициента тары поезда примерно в два раза и преодоление уклонов порядка 80—100% при железнодоржном транспортеможно осуществить обычной заменой локомотивной тяги моторными вагонами. Однако при указанных величинах уклона потребное число моторных вагонов велико. Это усложняет эксплуатацию подвижного состава и увеличивает капитальные и эксплуатационные затраты. Например, по данным В. Е. Розенфельда, Е. В. Чеботарева и Б. Г. Каменецкого, экономическая целесообразность применения моторных вагонов ограничивается уклоном лишь в 63%.
Разрешение проблемы транспортирования больших объемов горной массы на открытых горных разработках в значительной степени зависит от увеличения производительности и удешевления эксплуатации рельсового транспорта. Важная роль при этом должна быть отведена вопросам совершенствования конструкций вагонов, на долю которых приходится 65% расхода металла и до 40% затрат на обслуживание, ремонт и амортизацию по отношению к общим расходам по подвижному составу. Как показывает анализ эксплуатации транспортного оборудования на карьерах, существующее положение с оснащением открытых горных работ думпкарами нельзя считать удовлетворительным: а) мала номенклатура выпускаемых думпкаров; б) низка прочность основных узлов вагона вообще и особенно при применении на погрузке экскаваторов с большой емкостью ковша; в) высоки значения коэффициента тары и длины вагона; г) значительны затраты на эксплуатацию вагонного парка. Поэтому для открытых горных работ необходимо сконструировать и изготовить новые типы думпкаров.
