Полубункерный склад со щелевым выпускным отверстием является одним из видов современных автоматизированных складов большой емкости. Критерием выбора основных параметров может быть принят минимум стоимости сооружения склада, так как изменение длины L и сечения F штабеля относительно мало влияет на величину эксплуатационных расходов ...
Многолетняя практика работы глубоких рудоспусков показывает, что при их эксплуатации возникают значительные трудности, особенно в тяжелых климатических условиях Заполярья ...
Одним из прогрессивных направлений в развитии механизации и автоматизации рудничного транспорта является полная конвейеризация транспорта от забоя погрузочных до бункеров на поверхности. Однако трудно провести полную конвейеризацию, так как для одного звена транспортной схемы — по вертикальным стволам — пока не разработано достаточно экономичного и надежного способа конвейерного транспорта ...
Одним из актуальных вопросов эксплуатации ленточных конвейерных линий горнодобывающей промышленности является совершенствование существующих и изыскание новых способов очистки конвейерных лент ...
Широкое применение конвейерного транспорта в ряде случаев ограничено недостатками тяговых и грузонесущих органов существующих типов конвейеров. Ленточные конвейеры с прорезиненной тканевой (хлопчатобумажной и синтетической) лентой имеют относительно небольшую длину на один привод и малый срок службы ленты. Недостатком ленточных конвейеров с резинотросовой лентой является высокая стоимость ленты и ее ремонта (амортизация стоимости ленты составляет до 50% всей стоимости транспортирования). У ленточно-канатных конвейеров сложна конструкция ленты и соответственно высока ее стоимость. Ленточно-цепные, пластинчатые и скребковые конвейеры имеют небольшую длину на один привод, малую прочность и очень большой вес тягового органа ...
В настоящее время основными типами тягового органа конвейероз и элеваторов являются цепи и прорезиненная лента. Использование канатного тягового органа ограничивается отсутствием удобной конструкции крепления рабочего органа (скребков, пластин, ковшей) к канату. Существующие типы крепления требуют регулировки шага при вытягивании каната и специальных устройств для пропуска муфт на приводном шкиве. Крепление этих устройств необходимо систематически контролировать, так как затяжка осуществляется болтами. Однако канатный тяговый орган имеет ряд преимуществ по сравнению с цепным: меньший в 6—8 раз вес, меньшую стоимость, большую надежность в работе и прочность. Вместе с тем конструкция шкивов, особенно приводных, отличается сложностью и поэтому относительно ненадежна в работе. Шкивы для канатов с зажимными муфтами имеют ряд существенных недостатков и в промышленности применяются ограниченно ...
Сравнительные показатели стоимости транспортирования являются основными факторами, оказывающими влияние на выбор способа транспортирования. В связи с этим представляет значительный интерес разработка наиболее удобной для практического пользования методики определения этих показателей. Определение показателя стоимости транспортирования для каждого из сравниваемых вариантов методом обычных табличных расчетов является процессом трудоемким и громоздким, так как требует предварительного технического расчета каждого варианта и на его базе — составления различных сметно-финансовых расчетов.
Транспортирование полезных ископаемых по вертикальным шахтным стволам осуществляется в основном скиповым подъемом. Этот вид. подъема, являясь транспортной установкой прерывного действия, обладает рядом недостатков. Основные из них следующие: 1) необходимость сооружения промежуточных емкостей (перегрузочных бункеров) в околоствольном дворе и на поверхности, предназначаемых для смягчения неравномерности работы подъема и транспорта на поверхности; 2) сложность полной автоматизации процесса подъема вследствие' необходимости непрерывного изменения режима работы двигателя; 3) большой удельный расход энергии и повышенная установленная: мощность двигателя, вызываемые включением пусковых реостатов и наличием пиковых нагрузок при каждом цикле подъема.
В практике проектирования и эксплуатации рудничной электровозной тяги весьма важное значение имеет правильное решение вопроса; выбора величины состава поезда. В современной производственной практике решение этого вопроса сводится по существу к выбору сцепного веса электровоза. Действительно, несмотря на то, что теоретически оптимальная величина состава может изменяться в широких пределах с интервалом, равным одной вагонетке, сцепной вес электровоза принимается не потребный по расчету для этого состава, а ближайший к расчетному по стандарту. Окончательная же величина состава обычно: принимается из условия максимального веса состава для выбранного типоразмера электровоза. Так как стандартных величин сцепного веса откаточных электровозов имеется всего три, один и тот же сцепной вес электровоза неизбежно принимается для весьма широкого диапазона оптимальных величин составов.
Один из широко применяемых в настоящее время методов расчета ленточных конвейеров состоит в предварительном расчете, исходным положением которого является ориентировочно определяемая величина мощности на приводном валу конвейера, и в окончательном расчете — способом определения натяжений в характерных точках контура тягового органа. При этом методе точность окончательного расчета зависит от точности определения предварительным расчетом веса погонного метра ленты. Практика расчетов показывает, что в ряде случаев погрешность при предварительном определении веса ленты может достигать значительной величины, в результате чего окончательный расчет оказывается недостаточно точным. Основные погрешности предварительного расчета заключаются в следующем: 1) максимальное натяжение ленты определяется формулой, которая справедлива не для всех встречающихся в практике случаев; 2) вес движущихся частей конвейера принимается ориентировочно.
Вес поезда в расчетах рудничной электровозной тяги принимается" по наименьшему значению, определяемому из условий сцепного веса электровоза, нагревания тяговых двигателей и торможения поезда. Одно из перечисленных условий в каждом конкретном случае в зависимости от основных технических параметров электровоза и условий транспортирования является ограничивающим и определяет величину состава. В рассматриваемом случае из основных технических параметров электровоза имеют решающее значение параметры сцепного веса, длительной силы тяги и длительной скорости электровоза. Совершенно очевидно, что рациональное соотношение между величинами этих параметров представляет значительный интерес, так как оно дает возможность при прочих равных условиях допустить большую величину состава.
Внедрение автоматизации в основные и вспомогательные производственные процессы является в настоящее время важнейшим направлением дальнейшего развития механизации советской горной промышленности. Перед работниками, занимающимися этим вопросом, стоят две основные задачи: 1) широкое внедрение в производство уже имеющихся в этой области достижений, проверенных практикой работы отдельных предприятий; 2) отыскание путей дальнейшего расширения области применения автоматизированных способов работы и усовершенствования применяемого для этого оборудования. Перевод на автоматическую работу различных пока еще не автоматизированных узлов комплекса электромеханического оборудования шахт требует решения ряда проблем, связанных с созданием специальных видов оборудования, схем и аппаратуры автоматического управления, контроля и регулирования. Принципиально автоматизировать можно работу почти всех рудничных механических установок, но автоматизация одних достигается сравнительно просто, а других, даже хорошо зарекомендовавших себя при обычных неавтоматических способах работы, — лишь при применении весьма сложных схем и большого количества дополнительного оборудования и регулирующей аппаратуры.
Существующий метод расчета тягового органа рудничных канатных откаток аналогичен методу расчета каната шахтных подъемных установок, разработанному А. П. Германом. Метод заключается в определении веса погонного метра каната по максимальной статической нагрузке на канат, включающей также его собственный вес, и в выборе каната по заводским данным на основе найденного веса. Применяемый в настоящее время метод расчета тягового органа ленточных конвейеров состоит в предварительном определении мощности на валу приводного барабана конвейера, для чего ориентировочно принимается вес движущихся частей конвейера, затем последовательно определяются: тяговое усилие, максимальное натяжение ленты, потребное число прокладок и, наконец, вес погонного метра ленты. После того, как ориентировочно определен вес ленты, производится повторный окончательный расчет. При существующей методике расчета вес движущихся частей конвейера должен неизбежно приниматься ориентировочно, так как точный вес ленты в начале расчета неизвестен.
В практике производственных и проектных работ часто возникает необходимость определения максимальной длины скребкового конвейера на один привод для конкретных условий транспортирования. Однако до настоящего времени этот вопрос в технической литературе освещен недостаточно полно. В данной статье ставится задача установления расчетных формул для определения длины конвейера на один привод в зависимости от основных параметров транспортной установки — прочности тягового органа и установленной мощности двигателя
